高度模块化！采埃孚 ZF 第四代 8AT 变速箱技术解析
微博@pkpk1/2019-07-18/技术解析/阅读:次
ZF第四代8AT，代号为8HP60以及8HP80，配合不同电机还会带有PH或者MH的后缀，最高可以适配1000Nm的输入。
新一代8AT已经不再在增加齿比范围上下功夫了。因为ZF在17年就做过研究，若维持8个挡位不变，即便把齿比范围提升到10，也不会在经济性上获得什么收益，除非把挡位数一同增加到10个，那还可以稍微提升一点。
但对于ZF来说，根本不可能重新做一个多档位的变速箱基底，故第四代的最大齿比范围依然维持和三代一致，为8.6。这里说最大齿比范围，那是因为即便是第三代，不同型号之间的齿比范围都是不一致的，第四代同理。
这一代最大的亮点就是变速箱整体高度的模块化，能在基础尺寸几乎不变的情况下，延伸出MHEV，PHEV的产品序列，相比起第三代（下图）不同衍生型号之间尺寸的变化，几乎可以说是一大飞跃。
让这个成为可能的主要功臣是机电系统的体积大幅缩小，从之前3.1升减小到1.8升，同时全部变速箱型号都标配电子液压泵，满足各种工况下的液压需求。
可适配电机功率从第三代的15kw-100kw提升到了24kw-160kw。
相比起第三代只准备了P0/P1 构架的MHEV，第四代新增支持P2构架的MHEV，就是加多一个K0离合器，但同时依然保留了液力变矩器，好评。
下图中的测试车型采用P2 MHEV布局能降低15g/km CO2的排放量。
测试车辆2.0排量，190kw，400Nm，1600kg级别的重量，和G20 3系 330i旅行版的数据吻合。
但4代的8AT要到2022年才会首次搭载于量产车上，而明年G22 4系将会是宝马中首个搭载48V的车型，所以届时并不会采用这套4代箱子。
从时间表上看，5系LCI也是明年SOP，所以搭载4代的几率也很小。所以，时间最吻合的就是将在2022年7月SOP的小改款G20 3系。
距离第三代8AT与公众见面还没两年，ZF就赶紧发布新产品路线路图，PT行业谋求新出路的压力挺大的。
新一代8AT已经不再在增加齿比范围上下功夫了。因为ZF在17年就做过研究，若维持8个挡位不变，即便把齿比范围提升到10，也不会在经济性上获得什么收益，除非把挡位数一同增加到10个，那还可以稍微提升一点。
相比起第三代只准备了P0/P1 构架的MHEV，第四代新增支持P2构架的MHEV，就是加多一个K0离合器，但同时依然保留了液力变矩器，好评。
下图中的测试车型采用P2 MHEV布局能降低15g/km CO2的排放量。
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