宝马B58发动机(3.0T)的亮点以及试驾体验(2)

BMWCHE/2016-03-04/ 分类：技术解析/阅读：

各项细节这里要谈到的细节，其意义和影响不如前面提到的两点深远和基础。一款好的发动机，大方向固然重要，但它的成功也依赖于各项细节的实施。 ...

各项细节

　　这里要谈到的细节，其意义和影响不如前面提到的两点深远和基础。一款好的发动机，大方向固然重要，但它的成功也依赖于各项细节的实施。下面我们来看看宝马的工程师是如何在各个方面上去完善这台B58发动机。

做一只“恒温动物”靠什么？

　　从前面的分析我们得知，封闭式水道缸体、水冷式中冷对发动机的冷却系统提出了相比N54/55发动机更高的冷却要求。因此在B58身上宝马特地增设了一个热管理单元，由皮带通过曲轴驱动；该单元里面有一个电控旋转阀门来控制冷却液流量。

　　曲轴驱动的冷却液泵虽然解决了N54/55发动机纯粹靠电动泵所带来的耐用性隐患，但同时也带来一个问题：涡轮在停发动机之后如何冷却？因此，宝马为B58的涡轮单独配备了一个电动冷却液泵。

完美的重量分配背后的代价？

　　假如您留意N54/55发动机会发现它的各种外围设施：正时链、油滤及其散热器、空调压缩机、发电机等等，全部都聚到了发动机的前头，因此这两款发动机自身的重心也是比较靠前的。宝马应该是最不遗余力追求车辆前后重量分配的车厂之一了，因此它不单止在车体结构布局上下手，这回它还甚至在B58自身的重心上作文章。

　　空调压缩机、发电机这些因为需要皮带驱动，所以也只能放在前头。但是其它的零部件，可以统统挪到发动机后方去！因此在B58上面，油滤和它的散热器、还有包括VANOS可变气门的所有正时部件，全部挪到了发动机的尾部，发动机重心位置得到优化。

　　这同时也带来副作用：日常维护很不方便。油滤的情况还不太糟糕，从下图可以看到虽然油滤盖子的位置隐蔽，并且周旋的空间比较狭窄，但假如采用合适的工具，更换滤芯还不算困难，当然其操作难度肯定不会像在N54/55上那样低。

　　VANOS正时调节系统假如需要维修那就惨了。B58上这套系统处于发动机的正后方，紧贴着乘员舱的防火墙。因此要动正时系统，必须把整台发动机从车子里面拆出来。这可是个大工程，维修费用估计不低。

　　另外，由于正时链在后头，离乘员舱很近，而正时链运作的时候会有明显噪音，因此宝马在B58的后上方套了一块隔音海绵物质。这块海绵状物体在发动机舱各个缝隙里面卡得很紧。在维护发动机后头部件时（比如说最靠里的那一个火花塞）假如把它扯开了，很难把它塞回到原来的位置上去。这样是否会影响原厂的隔音效果就不得而知了。

　　上面讨论的维护上的麻烦，对于买340i新车的消费者是不需要担心的。因为美国市场宝马新车有原厂4年的保修。但假如过了保修期并且您不想卖掉它呢？那您只好保佑这台发动机的VANOS系统不要出问题啦。

如何“呼吸”得更好？

　　VANOS系统管气门正时；而气门升程上的调节，宝马在B58也用上了看家本领之一：Valvetronic。N55上用的Valvetronic属于第三代，B58上是第四代。两代系统之间没有本质上的差异，B58上这个最大的改动就是把调节电机从缸盖里面（N55的设计）移到了外头，位于B58发动机最前头的右上方。这个改动的好处是减少了安装空间，降低了B58发动机的整体高度。

　　尽管Valvetronic通过调节气门升程来等效实现了节气门的作用，理论上B58并不需要节气门；但是跟其它也采用了Valvetronic的发动机类似，宝马仍然为B58配备了一个额外的节气门，位置就在稳压舱/中冷的进气入口处。这样做有多个目的，比如说：1.在发动机负载有突变的情形下，Valvetronic机制并不一定能在瞬间满足进气调节的需求，因此需要有节气门来协助稳定发动机的运行；2.B58需要这个节气门来提供一定的内部真空，辅助油气管道系统的通风；3.万一Valvetronic系统失灵，这个节气门起到了冗余备份的保障作用。

喷油如何更高效？

　　理论上来讲螺线管喷油的在反映灵敏度、控制自由度等方面都不如压电式的好。您或许会觉得宝马这是为了节省成本，但对于美国市场来讲其实用或者不用效果都是一样的：采用压电式喷油器的目的是为了实现燃料分层燃烧（所谓的“稀燃”），但很可惜美国的汽油含硫量太高，搞不了稀燃，因此就算B58用上了压电喷油器也无济于事。

增压器也进化

　　B58发动机采用了一个比N55稍大一些的涡轮增压器，仍然是双涡管类型。跟N55上面的涡轮增压器相比，B58的增压器涡轮的直径增加了6%，压气机叶轮的直径增加了10%，从而最大增压压强提高了20%。

　　下面这张是宝马公布的B58/N55输出对比图来，从5000转之后B58输出功率出现了一个像刀削式平整的平台。这要么就是宝马在ECU控制程序逻辑上面故意做出来的效果，要么就是宝马比较谦虚，在宣传图上把5000转之后那段的输出画成是平的。

　　因为对于内燃机来讲，假如不刻意分段控制输出的话，发动机功率曲线应该是会像图中N55那样的一个拱形的平滑曲线，而不可能是图中B58那种出现棱角的折线。这从另一角度暗示了B58的实际能力肯定比目前的320马力要高不少。跟N55相比，B58的电子化程度明显高一些。在涡轮增压器这方面：它的旁通阀门采取了电动控制的方式，控制速度和精准度都更好。

　　但是涡轮工作起来的温度极高，并且高热是电子设备的天敌之一。由于控制B58旁通阀的这个电机离涡轮距离很近，所以尽管在官方资料里没有提及，在340i上我们可以看到，宝马用热屏蔽金属片把这个电机围了一圈。至于这些电子部件在发动机舱里高热环境下的长期耐用性如何，现在我们暂时无法得知。

　　宝马习惯把发动机电子控制单元（ECU）放在发动机舱里面。比如说N55的ECU安装在进气稳压舱的下方，通过进气气流来冷却；对于B58，它的ECU位置挪动了一下，放到了驾驶员侧前悬架支柱塔旁边，因此它的冷却只能通过吹进发动机舱的空气来实现。

　　B58的ECU、还有它的各个接线口是直接裸露的，这块区域上面只有一个塑料盖子象征性地遮挡一下而已，所以防水、防潮、防尘方面宝马是否有充足考虑，我这里也得打个问号。

　　在这一章节里我们了解了B58发动机的方方面面。客观来讲它的科技含量很高，但作为普通用户，我们最关心的是它的实际使用体验。因此接下来我介绍一下装载了这台发动机的2016款340i的试驾体验。

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