采用前双叉臂后多连杆结构！全新宝马5系底盘解析
BMWCHE/2016-07-27/技术解析/阅读:次
作为大型豪华轿车宝马5系的地位想必大家都知道，尽管它的起售价在40万元，但是一直有着高销量的表现，相比价格低廉的紧凑型轿车，宝马5系已然成为街车。如今全新的国产5系车型将要上市，它的换代也成为大家关注的焦点，下面我们就从新车的底盘信息了解它的具体情况。
全新宝马5系前悬架：铝合金双叉臂结构
到了这个级别，基本上就看不到我们最熟悉的老朋友——麦弗逊式结构了。中大型车的发动机舱体积已经足够大，同时又因为发动机纵置，所以有很充裕的空间来布置更加复杂的悬架结构。
新一代5系车型采用了与7系相同的CLAR平台，除了保证操控性之外，轻量化设计也是其特点之一。此外，我们拍摄的这台展车为xDrive四轮驱动车型，因此我们可以在前悬架看到半轴结构。
所谓的“双球节”结构让连根下控制臂的延长线在转向节的外侧形成一个虚拟的焦点，这样做的效果可以简单地理解为增大率车辆的轮距，这对于车辆的方向稳定性和控制性都有积极的帮助。
减振支柱通过底座安装在下后控制臂上，这样做是因为双叉臂或多连杆前悬架的车轮轴承座(也就是俗称的“羊角”)需要与上叉臂(或上控制臂)相连接，存在一根又粗又长的臂状结构使得减振器没有空间直接与轴承座直接相连，于是只能安装在下控制臂上。
既然叫做“双叉臂式”结构，通常上控制臂就会采用一根“C”形的整体叉臂。全新5系的上控制臂同样采用铝合金材质。
全新宝马5系后悬架：多连杆结构
后悬架方面，全新的5系和现款车型宝马7系相一致，都是多连杆式结构，该结构一般是4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式悬架应用比较多。后悬架采用多连杆式结构的除了宝马5系车型，还有福特福克斯、本田雅阁和一汽大众速腾。但全新5系在操作性上占有优势，具体的请看下面介绍。
全新5系的后悬架和7系保持一致，采用了多连杆式结构，根据不同的配置还会有诸如后轮主动转向、动态阻尼减震器等选装配置，以提升车辆的操控性和舒适性。
宝马官方通常会称5系的后悬架为“五连杆式”后悬架，理论上讲越多的控制臂或连杆结构，就越有利于悬架在动态中承受和控制不同方向受到的力，同时也有利于工程师对悬架的各种参数进行细致的调校。和前悬架不同的是，除了副车架和上前控制臂以外，其他的悬架都使用了冲压钢板材料而非更轻量化的铝合金材质。
我们从宝马5系的官方资料中还看到了动态阻尼减振器、后轮主动转向系统自己主动式防倾杆。这些配置能不能在国产车型上出现，在这里暂时还需要打一个大大的问号。
全新宝马5系底盘细节：平整度高
俗话说，细节成就完美。对于一款高端豪华轿车来说，如果仅有优秀的结构或是昂贵的材质，但在细节方面粗枝大叶的话，显然不会让消费者满意，同时细节处理也与某些方面的性能相关。在拍摄全新5系时，我们发现车辆的底盘覆盖有大面积的护板，非常平整。这样不仅有利于车辆的NVH性能，同时可以营造出更低的风阻系数，让车辆在高速行驶时的燃油经济性更具优势。事实上，全新5系的风阻系数为0.22，已经超越了奔驰E级和奥迪A6。
从结构上看，与7系同平台的全新5系在底盘悬架方面并没有太多可以挑剔的地方，良好的硬件结构是成就优秀性能的基础。从这个角度来看，其实上一代5系已经足够出色了，而新车型在此基础上又能有怎样的进步，才是我们在未来最为关注的。至于国产的5系Li车型，其实与海外版本不会有太多出入，因此看到这里，相信您也对未来国产车型的底盘已有所了解。
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