高度模块化!采埃孚 ZF 第四代 8AT 变速箱技术解析

微博@pkpk1/2019-07-18/技术解析/阅读:
ZF第四代8AT,代号为8HP60以及8HP80,配合不同电机还会带有PH或者MH的后缀,最高可以适配1000Nm的输入。

新一代8AT已经不再在增加齿比范围上下功夫了。因为ZF在17年就做过研究,若维持8个挡位不变,即便把齿比范围提升到10,也不会在经济性上获得什么收益,除非把挡位数一同增加到10个,那还可以稍微提升一点。
但对于ZF来说,根本不可能重新做一个多档位的变速箱基底,故第四代的最大齿比范围依然维持和三代一致,为8.6。这里说最大齿比范围,那是因为即便是第三代,不同型号之间的齿比范围都是不一致的,第四代同理。
这一代最大的亮点就是变速箱整体高度的模块化,能在基础尺寸几乎不变的情况下,延伸出MHEV,PHEV的产品序列,相比起第三代(下图)不同衍生型号之间尺寸的变化,几乎可以说是一大飞跃。
让这个成为可能的主要功臣是机电系统的体积大幅缩小,从之前3.1升减小到1.8升,同时全部变速箱型号都标配电子液压泵,满足各种工况下的液压需求。
可适配电机功率从第三代的15kw-100kw提升到了24kw-160kw。
相比起第三代只准备了P0/P1 构架的MHEV,第四代新增支持P2构架的MHEV,就是加多一个K0离合器,但同时依然保留了液力变矩器,好评。
下图中的测试车型采用P2 MHEV布局能降低15g/km CO2的排放量。
测试车辆2.0排量,190kw,400Nm,1600kg级别的重量,和G20 3系 330i旅行版的数据吻合。
但4代的8AT要到2022年才会首次搭载于量产车上,而明年G22 4系将会是宝马中首个搭载48V的车型,所以届时并不会采用这套4代箱子。
从时间表上看,5系LCI也是明年SOP,所以搭载4代的几率也很小。所以,时间最吻合的就是将在2022年7月SOP的小改款G20 3系。
距离第三代8AT与公众见面还没两年,ZF就赶紧发布新产品路线路图,PT行业谋求新出路的压力挺大的。

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